成都地铁17号线最深最难车站顺利封顶

　　本报四川成都讯：3月30日，由我集团承建的成都轨道交通17号线红星桥站主体结构顺利封顶，标志着全线距离居民房屋最近只有50公分、桩基基础最深、施工组织难度最大、安全风险极高、地处一环闹市区的车站，顺利完成主体结构施工。当天，从建设北路站始发向红星桥站掘进的盾构机，近距离安全顺利下穿运营中的地铁6号线，圆满完成业主两大控制性工程节点。
　　红星桥站全长约218.2米，为地下四层岛式半盖挖车站，采用双柱三跨结构，设计与既有3号线、规划16号线三线换乘。其底板主要位于密实卵石土层，盾构始发端头扩大段基坑最宽30.2米，深度达到35.8米，相当于在地下挖出了一座12层楼高的房屋。车站紧邻有着39层楼高的恒大曹家巷广场，广场地下室距离车站主体围护桩最近56公分；北侧围护结构距离701宿舍只有97公分，大里程端底板距离既有3号线管片净距只有3米。是全线施工场地最为狭小、基坑深度最深、经常性需要与周边构建筑物“亲密贴身接触”式施工的地下车站，属地铁集团特别危大风险源控制性工程。
　　据该项目负责人介绍：“成都地区多是富水砂卵石地层，这种地层结构极其不稳定，开挖深度越深，面临的土体压力变化就越多，好比在鹅卵石堆上建房子，很容易有坍塌危险。”
　　该车站地处成都一环内、市中心，施工场地垂直于成都市西侧城区进城主要交通干道，周边车流量大，市政管线埋藏多，且紧邻高层住宅和老旧小区，超深基坑近距离施工可能产生建筑物沉降和基坑变形等风险。为满足盾构机出洞要求，车站大里程端主体施工需要在社区活动中心下方进行扩挖，将扩挖断面分为20个小导洞进行开挖，每个开挖导洞宽3.56米、高2.5米，施工工序复杂，砂卵石地层基坑降水难度很大，建筑物沉降风险极高。
　　为有效减少超深基坑施工带来的安全风险，该项目技术团队积极开展科技攻关，强化技术引入与方案优化。经过工艺比对、方案编制和专家论证，最终利用伺服系统钢支撑工艺，将以往的常规钢支撑替换为可随基坑侧压力变化的伺服系统钢支撑，智能调整、平衡基坑向外传递的土压力，有效控制了基坑变形风险。施工过程中，该项目克服高温限电、疫情封控、地震等多项外力因素困扰，经过12个月的“突击会战”，顺利完成该站主体结构施工任务。
　　据悉，成都轨道交通17号线二期线路全长24.8公里，共设18座车站。我集团承担了两站三区间的土建施工任务，其中红星桥站、建设北路站是全线唯二的两个超深基坑施工四层站，为全线重难点控制工程。此次车站成功封顶和盾构下穿，对未来直接打通红星桥和建设北路两大换乘站、早日实现全线贯通具有重要意义。
　                                    （周述平  张志强）